Vlaams volksvertegenwoordiger Stijn De Roo (cd&v) ondervroeg minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) over verharding of ontharding van trambeddingen.
De Lijn zette er in het verleden op verschillende plaatsen op in bij herinrichting van het openbaar domein. Eén voorbeeld is de heraanleg van de Brusselsesteenweg in Gentbrugge, daar werd eigenlijk het beton tussen de tramsporen vervangen door grasdallen. Grasdallen zijn rasters waar regenwater door kan. Maar uit recente berichtgeving blijkt dat De Lijn diezelfde trambedding in het concrete voorbeeld tien jaar na de heraanleg, dus na de ontharding, opnieuw wil gaan verharden, met als doel om via die trambedding ook bussen te laten genieten van het gunstregime van de verkeerslichten.
Dergelijke verhardingen worden natuurlijk met argusogen bekeken, en er komen ook vragen over de noodzaak daarvan, aangezien de Vlaamse regelgeving op het vlak van ontharding eigenlijk alleen maar strenger wordt, en eventuele compensaties in dit specifieke dossier – en wellicht ook in andere dossiers – niet standaard worden voorgesteld.
Minister Peeters antwoordde op de vragen van De Roo dat ze het een meerwaarde vindt als men een trambedding ook kan gebruiken als busbedding, en men die zodoende niet naast elkaar hoeft te leggen. Dit kan zorgen voor een vlottere doorstroming en voor meer verkeersveiligheid. Het is niet de corebusiness van De Lijn om volop in te zetten op onthardingsprojecten, want kunnen daar nog minder bussen rijden
Wat de heraanleg van de Brusselsesteenweg in Gentbrugge betreft, stelt de minister, dat ruim tien jaar geleden de trambedding aangelegd werd met onder andere grasdallen, waar de waterinsijpeling kan gebeuren. De Lijn had inderdaad de intentie om van die trambedding ook een vrije busbedding te maken. Het stadsbestuur van Gent kan zich daarmee niet akkoord verklaren, omdat zij dit beschouwen als een bijkomende verharding. De Lijn zal samen met het stadsbestuur van Gent verder moeten bekijken hoe men er verder mee omgaat. Er moet sowieso een omgevingsvergunning volgen..
Wat het duurzaamheidsaspect betreft: De Lijn weet dat ze volop rekening moet houden met die duurzaamheid. Die duurzaamheid omvat ook een optimaal gebruik van de ruimte. Als men dan trambeddingen kan gebruiken voor vrije busbeddingen, is dat positief.
Bij elk concreet dossier wordt in functie van de concrete situatie een afweging gemaakt van ontharding versus ‘asset lifecycle management’-systemen en de impact op de doorstroming en elementen zoals verkeersveiligheid. Die elementen moeten doorslaggevend zijn.
Stijn De Roo: “Het is evident dat een aparte bedding de doorstroming van het openbaar vervoer en het comfort en de kwaliteit van de reiziger verhoogt.
Ontharden is niet de corebusiness is van De Lijn. Het kan echter niet de bedoeling zijn om een concept met twee rijstroken voor het gemotoriseerd verkeer - in ruil voor de ontharding van een trambedding - tien jaar na datum om te keren. In het concrete voorstel heeft De Lijn enkel de vergunning voor het opnieuw verharden aangevraagd, maar geen voorstel om een ander gebied te ontharden of ook geen compenserende maatregelen voorgesteld.
Ontharden is een opdracht van de hele samenleving. De overheid – dus ook De Lijn – moet het goede voorbeeld geven. Trambeddingen worden vaak aangelegd in functie van het kernnet, in een stedelijke context, die al met heel wat uitdagingen op het vlak van verharding en ontharding kampt.
Ik vroeg de minister De Lijn te wijzen op de noodzaak om de nodige compensaties te voorzien ingeval er gekozen wordt voor verharding.”
Uit informatie die gemeenteraadslid Stijn De Roo (cd&v) opvroeg bij schepen Watteeuw (Groen) blijkt dat de evaluatie van de lage-emissiezone (LEZ) pas in het voorjaar van 2027 wordt opgeleverd. Zolang die evaluatie er niet is, blijft de LEZ in de praktijk gewoon bestaan en wordt een politieke beslissing over een eventuele afschaffing vooruitgeschoven.
Tot in de gemeenteraad van april 2026 was er nog onduidelijkheid over de onderzoeksvragen van de studie. De bevoegde schepen haalde toen enkel de vijf grote lijnen aan, die de basis zouden vormen waarop het college het gesprek zou voeren: impact op de luchtkwaliteit, impact op de gezondheid, maatschappelijke kosten, juridische risico’s en financiële impact.