Vlaanderen blijft inzetten op elektrificatie. Dat blijkt onder meer uit een grootschalige, tweejarige studie van RetailSonar naar de benodigde publieke laadcapaciteit voor elektrische voertuigen in Vlaanderen. Volgens recente cijfers van de Europese Unie (AFIR) is momenteel 29% van de nieuw ingeschreven wagens in België volledig elektrisch.
Momenteel rijden er in Vlaanderen 574.787 elektrische personenwagens (BEV) en plug-in hybrides (PHEV) rond, goed voor ongeveer 8,5% van het totale wagenpark. Volgens de marktprognoses in de studie zal dit aantal tegen 2030 meer dan verdubbelen. Vlaanderen telt vandaag circa 68.000 publieke laadpunten. Dat volstaat momenteel, maar moet de komende jaren verdrievoudigen om de groei bij te houden.
Gent scoort goed, maar moeten blijven investeren om ook na 2030 voldoende capaciteit te behouden. In zijn antwoord op een schriftelijke vraag van Gents gemeenteraadslid Stijn De Roo (cd&v) in 2022 stelde de toenmalig bevoegde schepen de doelstelling voorop om tegen eind 2024 te beschikken over ongeveer 800 chargepoint-equivalenten (CPE) op het openbaar domein, wat overeenkomt met circa 400 normaalladers met twee laadpunten. Tegelijk bleek dat het gebruik van verschillende laadpunten lange tijd relatief beperkt bleef. Zo werd in 2022 gemiddeld 80 minuten laden per dag per laadpunt gerealiseerd. Er was dus heel wat restcapaciteit. Het Mobiliteitsbedrijf verwerkte die data toen op laadpaalniveau en niet op wijkniveau.
In zijn antwoord op een latere schriftelijke vraag in 2023 liet diezelfde schepen weten dat laadpalen met weinig verbruik eerder te wijten waren aan een lage laadbehoefte. Uit data bleek toen dat een connectie gemiddeld uit 40% laden bestond. Om die ratio te verbeteren, wou het Mobiliteitsbedrijf een rotatietarief invoeren, dat via de laadpaal aangerekend zou worden en bleef lopen tot men de laadsessie beëindigt (en het voertuig verplaatst). De timing voor invoering werd voorzien in de loop van 2024. Uiteindelijk werd aangekondigd dat het rotatietarief ingevoerd zou worden op 1 februari 2026, tussen 8 en 22 uur.
Het Mobiliteitsbedrijf zal dit jaar samen met een studiebureau een update maken van de laadvisie tot 2035. Zo is er inmiddels een gebiedsdekkende aanbod waardoor het paal-volgt-wagen principe bijvoorbeeld vermindert.
Stijn stelde hierover volgende opvolgvragen aan de bevoegde schepen:
Schepen Vandenbroucke bezorgde volgend overzicht van het huidig aantal laadpalen:
Wat de realisatie van nieuwe laadpalen in 2026 betreft liet de schepen weten:
Verder vulde de schepen aan:
"De Vlaamse doelstelling voor 2025 (1.716 CPE) werd reeds eind 2023 gehaald met 2.112 CPE. Deze doelstelling geldt voor de combinatie van publieke en semipublieke laadpunten. Op basis van bovenstaande cijfers telt Gent momenteel 2.058 CPE. Merk op dat Europa en Vlaanderen in de doelstellingen richting 2030 afstappen van CPE en overschakelen naar kWh. Ter herinnering: één laadpunt van 11 kW telde voor één CPE, terwijl snelladers voor meerdere CPE’s telden afhankelijk van hun vermogen.
Het Mobiliteitsbedrijf wenst de bestaande laadvisie 2025 te actualiseren richting 2030, 2035 en 2040. Hiervoor loopt momenteel een offerte bij het studiebureau waarmee een raamcontract is afgesloten. Tegen eind 2026 willen we een bredere prognose en visie tot 2030, 2035 en 2040 formuleren. Logischerwijs wordt de visie minder concreet naarmate ze verder in de tijd kijkt.
De belangrijkste maatregel is het rotatietarief. Dit moet er enerzijds voor zorgen dat laadpalen efficiënter worden gebruikt. In 2025 bedroeg de verhouding tussen laadtijd en geconnecteerde tijd gemiddeld 45%. Via het rotatietarief willen we dit optimaliseren naar 65%. Daarnaast willen we de beschikbaarheid verbeteren en het aantal transacties per laadpunt per dag verhogen. Ook handhaving blijft noodzakelijk om laadpalen vrij te houden van niet‑geconnecteerde voertuigen. Zowel de beëdigde ambtenaren van het Mobiliteitsbedrijf als de politiediensten controleren op foutief gebruik van laadpalen.
Het is nog te vroeg om een volledige evaluatie van het rotatietarief te maken. Er moet rekening worden gehouden met een overgangsperiode van enkele maanden. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat bij bedrijfsvoertuigen de kost van het rotatietarief ten laste komt van de medewerker, wat een aanzienlijke gedragsverandering kan veroorzaken.
Wat reeds werd vastgesteld, is dat het aandeel laadsessies langer dan 24 uur is gedaald van 4% naar 2%.
Daarnaast lag het aantal transacties per laadpunt per dag in maart op het hoogste niveau ooit. De verdere evaluatie moet uitwijzen in welke mate dit rechtstreeks aan het rotatietarief kan worden toegeschreven, al sluit de algemene trend aan bij de verwachtingen.
Handhaving is in dit geval niet van toepassing, aangezien het rotatietarief automatisch wordt verrekend via de laadsessie, samen met de laadprijs. De gebruiker ziet beide kosten wel afzonderlijk op de afrekening.
Verdere werkpunten zullen duidelijker worden na de volledige evaluatie, die gepland staat na één jaar toepassing van het rotatietarief. Eén reeds gekend aandachtspunt, waar het Mobiliteitsbedrijf geen directe invloed op heeft, is dat laadpassen worden uitgegeven en beheerd door mobility service providers (MSP’s). Sommige MSP’s rekenen relatief hoge toeslagen aan of passen het rotatietarief niet correct toe.
Laadpalen worden voornamelijk geplaatst op basis van burgersuggesties en verbruikscijfers van bestaande laadpalen. Het Mobiliteitsbedrijf verkiest laadpalen te plaatsen waar ze effectief nodig zijn, eerder dan ze evenredig over de wijken te verdelen. Daarom wordt momenteel niet op wijkniveau gerapporteerd.
In 2025 werden 258 webformulieren ingevuld met de vraag naar een extra publieke laadpaal. In slechts 67 gevallen kon de aanvrager aantonen over een elektrisch voertuig te beschikken en geen eigen parkeerplaats te hebben, wat de voorwaarden zijn zoals vastgelegd in het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen.
In de meeste van deze gevallen kon het Mobiliteitsbedrijf doorverwijzen naar bestaande laadpalen of naar reeds geplande laadpalen op basis van verbruikscijfers. Slechts een beperkt aantal van deze 67 aanvragen leidde rechtstreeks tot de plaatsing van een extra laadpaal, omdat er geen laadpaal beschikbaar was binnen een straal van 250 meter. Dit aantal wordt niet exact bijgehouden, maar wordt geschat tussen vijf en tien. Desondanks behouden we dit kanaal voorlopig, omdat het een nuttige aanvulling vormt op de datagestuurde aanpak.
Het systeem laat geen filtering toe op type aanvrager. Aanvragen van (taxi)bedrijven komen eerder uitzonderlijk voor. Ook hier wordt niet op wijkniveau gerapporteerd. Aanvragen voor autodelen worden apart behandeld via een specifiek formulier. In 2025 ging het om een vijftal aanvragen. Het Mobiliteitsbedrijf werkte dat jaar samen met de sector vooral aan een efficiënter gebruik van de 153 bestaande laadpalen voor autodelen."
De Vlaamse Regering heeft beslist een Hoge AI-raad op te richten die zich onder meer zal buigen over de toekomst van datacenters in Vlaanderen. Dat blijkt na een parlementaire vraag van Vlaams volksvertegenwoordiger Stijn De Roo (cd&v).
Uit informatie die gemeenteraadslid Stijn De Roo (cd&v) opvroeg bij schepen Watteeuw (Groen) blijkt dat de evaluatie van de lage-emissiezone (LEZ) pas in het voorjaar van 2027 wordt opgeleverd. Zolang die evaluatie er niet is, blijft de LEZ in de praktijk gewoon bestaan en wordt een politieke beslissing over een eventuele afschaffing vooruitgeschoven.